Volkswagen

Motor des Fortschritts

Europas größter Automobilkonzern lässt Russlands Traum vom Fahren wahr werden

Gerade mal eine Generation ist es her, dass Autokäufer in Russland nur aus einer Handvoll hoffnungslos veralteter Baureihen wählen konnten. Die sowjetischen „Volkswagen“ hießen damals Moskwitsch oder ­Schiguli – Kleinwagen, die seit den Siebzigern fast unverändert blieben. In der Sowjetunion mussten sich Kunden, egal ob Familien oder Alleinstehende, in Wartelisten eintragen, wenn sie nicht das Vielfache des offiziellen Preises auf dem Schwarzmarkt zahlen konnten. Wenn ihre Bestellung dann nach Jahren endlich eintraf, waren die Kinder oft schon groß. Die Auswahl in der Oberklasse war noch begrenzter. Auch die zahlungskräftigsten Käufer mussten sich mit den schweren Straßenkreuzern der Marken Wolga und Tschaika zufriedengeben.

Diese Mangelwirtschaft ist heute für die Russen eine Vergangenheit. Das sieht man zum Beispiel im Porsche Driving Center nahe Moskau.

In der Hauptstadt stellen sich junge Paare nur hundert Meter vom Roten Platz entfernt in der Audi City Moscow an einem Touchscreen ihren neuen Wagen zusammen. Mit den Fingerspitzen wechseln sie Farbe und Bereifung der Limousinen und Sportwagen. 

Die Kunden wählen den Motor aus und das Leder der Sitze, tausende Kombinationen sind möglich. Ihr Wunschauto sehen sie dann auf einer fünfzehn Meter breiten Bildschirmwand vor sich, in Originalgröße. Für die russische Mittelschicht sind lange Wartezeiten beim Autokauf kein Thema mehr, ebenso wenig für die breite Masse der Bevölkerung, die sich inzwischen moderne Kompaktwagen wie den Volkswagen Polo leisten kann. Allenfalls wohlhabende Autokäufer müssen sich gedulden, weil die Lamborghini oder Bentley schon vor Verkaufsstart in Russland vergriffen sind. Stolze Eigentümer von Wagen mit hunderten PS unter der Motorhaube verwirklichen im Porsche Driving Center auf dem Moscow Raceway westlich der Hauptstadt bei den Fahrtrainings der schwäbischen Kultmarke ihre Kinderträume.

Dass die Menschen in Russland die gleichen Fahrerlebnisse haben wie in Deutschland oder den USA, ist nicht zuletzt ausländischen Herstellern wie Volkswagen zu verdanken.

Der größte Autobauer Europas ist in Russland stark vertreten: mit seinen Premium- und Luxusmarken Audi, Porsche, Bentley und Lamborghini, den weltweiten Verkaufsschlagern von Škoda und VW. 

In Sankt Petersburg stellen die beiden zum Konzern gehörigen Marken MAN und Scania Schwertransporter her. 

Die russische Tochtergesellschaft Volkswagen Group Rus beschäftigt 5600 Mitarbeiter und zählt zu den größten Unternehmen der russischen Automobilindustrie.

Russland ist einer der vielversprechendsten Automärkte. Seit 1990 stieg in knapp drei Jahrzehnten die Zahl der Pkw pro tausend Einwohner von sechzig auf dreihundert.

In Ländern wie Deutschland ist sie jedoch doppelt so hoch. Russland mit seinen 140 Millionen Bürgern hat noch großen Nachholbedarf bei der Motorisierung. Millionen Russen dürften in den kommenden Jahren erstmals ein eigenes Fahrzeug erwerben. Ausländische Produzenten haben das Potential erkannt, allen voran Volkswagen. Der Großkonzern hat bisher mehr als 1,8 Milliarden Euro in Russland investiert.

Schon Anfang der Neunziger weihten die Wolfsburger ihre erste Vertretung in Moskau ein. 2007 eröffneten sie in Kaluga, 170 Kilometer südwestlich von Moskau, ein Montagewerk. Zwei Jahre später startete Volkswagen dort die Vollproduktion, wozu es das Werk um eine Karosseriefertigung und eine Lackiererei erweiterte. 4300 russische Mitarbeiter produzieren in der Fabrik die Modelle VW Tiguan, Škoda Rapid und VW Polo. Hier werden Karosserien geschweißt, grundiert und lackiert. Ein Fließband bewegt sie dann durch die Montagehalle, während Fachkräfte Sitze, Fenster und die Innenausstattung einsetzen. An einer zweiten Linie werden die Fahrwerke mit Motor, Getriebe und Achsen montiert. 

Das Zusammentreffen der beiden Linien wird auch in Russland „Hochzeit“ genannt, bei der sich die beiden Teile zum Auto vereinigen. So können hier jährlich bei voller Auslastung 225 000 Autos vom Band laufen.

Dass ausländische Hersteller auf die Produktion in Russland setzen, ist auch ein Erfolg der russischen Politik. Der Aufschwung seit der Jahrtausendwende hat zu einem Boom auf dem Automarkt geführt. Die wachsende Mittelschicht entschied sich oft für Importfahrzeuge. Bald stammte nur noch die Hälfte der verkauften Autos von heimischen Herstellern. Um die inländische Produktion zu retten, griff die Regierung zu Zuckerbrot und Peitsche. Sie knüpfte Steuerermäßigungen und niedrigere Zölle für Komponenten an die Bedingung, dass die ausländischen Autobauer eine beträchtliche Zahl an Fahrzeugen und Bauteilen im Land produzieren und nicht nur zusammenschrauben. Die Konzerne sollten sich mit ihren modernen Fabriken in Russland ansiedeln und die rückständige Autoindustrie mit ihrem Know-how auf ein neues Niveau heben.

Dieses Ziel hat die Regierung erreicht. Der Marktanteil der im Land produzierten Autos nähert sich neunzig Prozent. Volkswagen leistete dazu einen bedeutenden Beitrag. 

Die Deutschen erweiterten nicht nur die Fabrik in Kaluga, sie gingen auch eine Partnerschaft mit dem russischen Hersteller GAZ ein. In dessen Hauptwerk in Nischni Nowgorod, vierhundert Kilometer östlich von Moskau, richteten sie zuerst eine Vollproduktion des Škoda Yeti und später des VW Jetta und des Škoda Octavia ein. Volkswagen modernisierte für zweihundert Millionen Euro die Fabrik von GAZ und startete ein Ausbildungsprogramm für dessen Mitarbeiter.

Außerdem entschloss sich der deutsche Konzern, in Russland eigene Automotoren herzustellen, und war damit Vorreiter unter den internationalen Konzernen.

Seit 2015 entstehen in Kaluga unweit der Autofabrik 1,6-Liter-Benzinmotoren. Modernste Maschinen fräsen, schleifen und bohren hier an bis zu 150 000 Aggregaten im Jahr. Vierhundert Mitarbeiter von Volkswagen bauen die Motoren zusammen, die für die russischen Standorte der Gruppe sowie für Fabriken in anderen Ländern bestimmt sind.

Der russische Automarkt glich zeitweise einer Achterbahn. Nach einem Rekordjahr 2012, als fast 2,8 Millionen Neuwagen verkauft wurden, sahen viele Russland auf dem Weg zum größten europäischen Markt für Pkw. In den folgenden Jahren sind die Absätze bis auf die Hälfte eingebrochen. Der schwache Rubelkurs ließ auch die Preise der in Russland hergestellten Fahrzeuge steigen, weil viele Komponenten und Rohstoffe eingeführt werden müssen. Wegen der Rezession sanken erstmals seit den Neunzigern die Reallöhne. Die Menschen konnten sich neue Autos nicht mehr leisten. Ab 2017 wuchs der Markt wieder. Internationale Konzerne wie Volkswagen, die in schwieriger Zeit an ihrem Russlandgeschäft festhielten und es sogar noch ausbauten, sind in einer guten Ausgangsposition, um vom Aufschwung zu profitieren.

Marcus Osegowitsch (Mitte) mit Top-Managern von Volkswagen in Kaluga.

Produktion in St. Petersburg.

Im VW-Werk in Kaluga.

Die Volkswagen Gruppe hat rund ein Zehntel des russischen Automarkts erobert. Besonders gefragt sind bei den meisten Marken die SUVs, auch weil sie besser auf den oft schlechten russischen Straßen unterwegs sind. Die bestverkauften Modelle sind bei Audi der Q7, bei Porsche der Cayenne und bei Bentley der Bentayga, die luxuriöseste Geländelimousine der Welt. Das gilt sogar für Lamborghini. Es präsentierte Anfang 2018 in Moskau seinen Urus, den schnellsten SUV der Welt. Schon in wenigen Tagen waren alle für Russland vorgesehenen Fahrzeuge reserviert. Echte Verkaufsschlager sind der Škoda Rapid und der VW Polo, der in Kaluga als Stufenheck-Variante produziert wird und dessen Bauteile bereits zu 75 Prozent aus Russland stammen. Erfolgreich ist auch der neue VW Tiguan. Für seine Produktion im Werk Kaluga hat Volkswagen 180 Millionen Euro investiert. In Nischni Nowgorod läuft seit 2018 die neue Geländelimousine von Škoda, der Kodiaq, vom Band. Er ersetzte den Škoda Yeti, der in seinem letzten Jahr das meistexportierte Auto russischer Herstellung war.

„Unser Ziel ist es, in Russland Autos zu bauen, die wir in der ganzen Welt verkaufen können.“

Der Ausbau des Exports ist erklärtes Ziel der russischen Politik. Bis 2025 sollen zehn Prozent der heimischen Autos in andere Länder verkauft werden. Marcus Osegowitsch hätte nichts dagegen, wenn das schon früher möglich wäre. „Unser Ziel ist es, in Russland Autos zu bauen, die wir in der ganzen Welt verkaufen können“, sagt der Ingenieur, der seit 2011 der Generaldirektor der Volkswagen-Gruppe und der dienstälteste ausländische Chef eines internationalen Autokonzerns in Russland ist. Medien nennen ihn deshalb auch den Doyen der russischen Autoindustrie. 

Außer den Motoren aus Kaluga liefert sein Unternehmen seit neuestem auch Škoda Octavias aus Nischni Nowgorod in die EU. Osegowitsch weiß aber auch, was den Export noch hemmt. So hat das Land so gut wie keine Freihandelsabkommen mit den größten Automärkten und hinkt ihnen bei der Einführung neuer Umweltstandards hinterher, die es erlauben würden, die Modelle für den russischen Markt auch zu exportieren.

Wenn es gelingt, in diesen Bereichen aufzuholen, werden Wagen aus Kaluga und den anderen russischen Automobilhochburgen nicht nur durch den größten Flächenstaat, sondern über alle Kontinente der Erde fahren.

Das mag heute noch ein Traum sein. Allerdings ist es Russland auch gelungen, in nur einer Generation zum integralen Bestandteil der globalen Autoindustrie zu werden – vom Land der Schigulis und Wolgas zur Heimat echter Volkswagen.

Fotos: Hans-Jürgen Burkard 

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